無車承運人平臺發展現狀怎么樣，好不好呢？隨著信息技術的不斷成熟以及市場資本的不斷進入，截止到2016年，國內已有300多家無車承運人平臺，其中以專一無車承運人平臺和車貸匹配平臺為經營模式的企業約占總數的百分之75左右。大部分以提供無車承運人平臺為主的平臺企業在主體經營模式上是類似的。為了更好地解決國內貸運業空駛空載的“頑疾”和提升企業自身的市場競爭能力，不少企業也開始了細化企業的目標市場并集中企業資源特化企業競爭優勢。
應該說無車承運人平臺的出現解決我國公路貨運問題的一種有益嘗試，尤其在解決貨運雙方信息對稱、降低公路運輸的空駛率方面，借助現代化信息技術，一定程度上降低了貨車空駛率，滿足交通部對無車承運人定義的要求，以多功能信息平臺為支撐，結合大數據技術、云計算、對接車貸雙方信息并為客戶制定運輸路線，以降低物流成本的模式。
第一，無車承運人平臺功能復雜。首先由于無車承運人平臺需要承擔運輸責任，同時運費結算是通過平臺進行的，而且平臺與貨主和實際承運人雙方簽訂運輸合同，并對貨主開具全額增值稅發票，因而該種模式下平臺受到的約束力遠高于 僅僅提供車貸信息或者進行簡單信息撮合的物流信息平臺。其次，無車承運人平臺一般擁有比較成熟的平臺深度研發經驗和高度物流數據信息處理能力，具有可以圍繞著運輸主題開展“一站式服務”的功能。另外，由于這類平臺將交易及支付手段內部化，對貨主而言承擔者與實際承運人有同樣的運輸責任，因此也有人稱為“虛擬的第三方物流”。
第二，盈利模式。一般而言，由于無車承運人平臺運營方要承擔所提供信息的真實信責任，并對貨物安全負責，所以會員信息以及會會員所發布的信息較真實，故客戶黏性較高。再者，由于運費的結算是通過平臺進行的，結算周期內平臺就有了沉淀資金池，也就具備了開展金融延伸業務的條件。另外，主營業務也可以形成運費差價，有的甚至擴展到供應鏈上下游的其他周邊業務，比如汽車后市場業務、保險業務等。
無車承運人平臺是輕資產運營模式，因此此類平臺一般依托精準的車貸匹配技術、即時的車輛跟蹤與監控系統以及全方位的物流大數據分析與預測系統來彌補風險承擔能力的短板。同時，因應稅務政策的要求，平臺需要保證運輸業務的真實性，以不可更改、不可撤除的運輸業務數據證明其物流、信息流、票據流和資金流的完整性與數據之間的邏輯一致性。所以無車承運人平臺發展現狀還是非常好的，功能全面，解決了很多企業的主要問題！
