9月21日，被業內視為“史上最嚴限超載令”開始正式實施，各地交通運輸、公安部門開始集中開展專項整治，查處貨車違法超限超載等違法行為。
目前已有北京、河北、河南、陜西、山西、湖北、貴州、四川、云南、黑龍江等10個省市相繼出臺自己的治理方案。治理內容主要涉及兩方面，第一是涉及車貨總重方面的超限超載標準重新認定；第二則是關于車輛運輸車的嚴查治理方案。
根據G7大數據顯示，治超開始的第一個早晨，全國貨車流量驟降3.7%。
藍色越亮的地方，表示降幅越大
此次治超行動，規范之嚴苛，查處之嚴格都是前所未有的。這股治超的龍卷風，已席卷全國多地。從影響力度來看，山東省降幅最明顯，接近10%，近十分之一的貨車，今日選擇“蝸居”。
多路媒體將新規視為物流軟件系統行業地震，然而具體情況如何，物流軟件系統指聞也第一時間采訪到部分行業專家及企業家，聽聽他們對新政的看法：
中國物流軟件系統學會常務理事 尚爾斌：短期可能很熱鬧，長期沒啥大不了
今天是公路運輸新政執行第一天。之前，已經有人以總重55噸車為例，按新政下最多總重49噸進行測算，預計運費將大漲33%，這一說法也在微信、網絡迅速傳播，一時間行業關注、網絡媒體關注，企業、客戶更是關注，甚至一夜間洛陽車貴。主要說法有二：一是公路運費將大漲，行業面臨大考；二是鐵路貨運機會來也。
先說公路運費大漲這個命題：我們今天的公路運輸業是最市場化的行業，也是競爭最激烈的行業，今天的運費水平和10年前相比，幾乎沒有任何上漲，但人工、油料、過路過橋費的上漲幾乎比GDP還快，行業并沒有倒下；當然，與今天新政標準要求相比較，可能有百萬輛以上的車輛超標，無論主管部門，還行業企業、車主，都無法一夜之間把這些車消化掉、消滅掉，一定會有過渡措施逐步消化。從今天新政執行從治超載開始，也能明顯看到這點。全國公路是一張網，治超這個問題如果各省市政策不一、寬嚴不一，一定就會出現尋租空間，出現前緊后松，最后回到公路頑疾的老路上去，盡管我個人也不希望是這個局面。至少，公路漲價33%這個問題站不住腳、持續不了。
再來說說新政對鐵路貨運是否機遇問題。過去十幾年，鐵路貨運從一車難求到創紀錄的運量下滑，核心影響因素有大宗貨物運量下滑影響，但是，依托鐵路運輸優勢爭取公路運輸市場貨源的機遇一直就存在，沒有能拿到市場這份蛋糕的根本原因是運輸服務方式不能滿足市場需求、運輸產品與市場需求脫節、運營管理方式是管理導向而非市場導向，當初因此甚至停掉了零擔運輸產品。
近年的鐵路貨運改革取得了很大進展，運輸服務方式、產品發生了很大改變，但是我們看到公路運輸市場需求和服務產品發生了更大的變化，鐵路運輸在全供應鏈服務產品設計和能力上，在網絡整體信息化可視化上，在增值服務方面，仍然與市場需求有明顯差距，難以與社會物流軟件系統企業形成緊密有效的協作機制，對于以供應鏈整體解決方案服務用戶能力仍有不足。
在這次公路運輸新政影響下帶來的有利影響，總體看作用有限，對部分中長距離運輸的大批量貨物會增加吸引力，能否真的如市場所說給鐵路貨運帶來多大機遇，不僅僅取決于公路貨運市場新政影響，更多的是取決于鐵路貨運運行體制機制的改變步伐。這次新政影響，短期可能很熱鬧，長期沒啥大不了，一定會平穩過渡下去。
長安民生物流軟件系統 劉天竹：從汽車制造業的角度看9.21
1.態度：作為運輸企業來說，大部分運輸企業對新規的態度是積極支持的。畢竟整個運輸市場是趨向規范、整體向好的。
2.現象：勢必會引起全社會運輸成本的波動
3.運價：針對不同行業的運價有漲有跌。新規對冷鏈物流軟件系統、城市配送都可算是利好消息，只是對商品車運輸行業則會造成成本上漲。運輸成本的變化最終會傳遞到制造商去，最終由制造商的客戶買單。
以汽車制造行業來講，首先，汽車制造業的大環境處于一個不景氣的狀態；第二，在這個大環境下恰逢GB1589-2016的實施，會對主機廠的成本、乃至新車銷售產生影響：
1、零部件入場配送有影響，但有限。現行長途干線運輸中的主力車型為貨廂長16.5米的超長車，在GB1589-2014頒布后就無法上牌，因此沒有生產了。2014年之前上牌的超長車，可以上路運行，但預計將在未來三年內因折舊損耗逐步退出運輸市場。按新規，貨廂長14.5米和12.5m的車輛將逐步投入市場，成為主流。大量的貨車由長變短，會造成運輸成本上升。
2.商品車出廠運輸所受影響較大。GB1589-2016在商品車運輸行業里造成的一個話題熱點就是中置軸掛車的應用，但實際上中置軸掛車并不是新生事物。從商務和技術角度分析，它并不足以顛覆傳統的整車運輸行業。可以說，借新規頒布的東風，只是中置軸掛車廠家粉墨登場的最佳契機。國家推行GB1589-2016的目的在于限制車輛的超寬、超長、超重，這是從安全性及公路養護的角度考慮的。之所以新規成了整車運輸行業的痛點，本質上在于之前運輸企業為了降低成本，無節操地設計出了飛機板、兩排裝的模式來超載，有的轎運車可以一次裝30臺A0級或者面包車。單車價格較低的車廠都會采用這種方法，通過超載來降低單臺車運費。現符合新規單排裝法最多可以裝10臺商品車，運輸能力直降，單車運費暴增。
顯見未來半年，圍繞主機廠的入廠和出廠物流軟件系統市場會存在博弈：
1.原來的飛機板、超寬車都徹底禁用，導致社會運力大幅減少，市場上的合規運力將變為稀缺資源。資源缺口在短期內得不到緩解的情況下，市場的自我調節機制會導致運價在短期內上升。
2.新規只對低端車主機廠造成傷害。強迫低端商品車采用和高端車商品車相同的運輸方式，實際上是對高端車主機廠的補貼。如果低端車制造商無法找到其他降低單車成本的方法，那么最終為這個新規買單的還是低端車的消費者。
3.有合規車的運輸商會更傾向于服務利潤高的高端車廠，且對為低端車市場投入運力資源持觀望態度，畢竟投入相同的成本，產出比例是不同的。
4.新規轎運車運力缺口補充需要3～6個月的時間。大約半年后運費或將趨于穩定，達到合理水平。
5.便宜的運力資源如水運、鐵路將會成為市場追捧的熱點，先下手者占強。
PS：GB1589-2016重點關注的不是汽車制造業的運輸，而是全社會的運輸。里面有很多很好的亮點，對冷鏈、快遞、城市配送、末端配送來說都是利好消息，整體上，肯定有利于運輸行業的健康發展。
福佑卡車創始人 單丹丹：9.21是倒逼物流軟件系統行業的規范化、標準化轉型
物流軟件系統超限政策的實施說明國家正逐步規范物流軟件系統行業的市場秩序，雖然短期內可能觸及到各行各業的利益，使得相關企業被迫改變原有運輸方式或增加物流軟件系統成本。但此次政策的實施確實對提高運輸安全性，對降低異常發生比率有著非常積極的影響。雖然新政猶如“雷霆”，但從另外一個角度上看來，有望倒逼物流軟件系統行業向規范化和標準化轉型的快速推進！
新規的實施也對我們福佑卡車這樣的物流軟件系統平臺，提出了更大的挑戰。更加強烈的要求我們物流軟件系統平臺企業利用自身的資源優勢以及移動互聯網技術，社會化協同優化產業結構，提高行業的效率，從而側面削弱政策對成本的影響，為行業的規范化和標準化推進貢獻力量。
金廣大道華南區總經理 杜坤：紅線不能碰，卡車消費內需拉動同時運費短期上浮后穩定，運輸工具趨勢輕量化。
（從事物流軟件系統行業十余年，先后從事快遞、倉儲、3PL物流軟件系統及大車隊的管理與研究，擅長物流軟件系統創新模式分析。）
一、紅線不能碰
本次貨運新政從國家角度來說的治理的重點是超載和治改。在《超限運輸車輛行駛公路管理規定》出來之前，國家修正了《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016），本身是兩件事。但新政結合了原來文件的內容作了統一協調，即統一了超限認定標準。如果按目前標準來實施，市場95%以上都是超標的，并且今天（9月21日），國內各協會也在統一整理需求上報國家交通運輸部。個人認為此次標準的三個紅線基本明確。
1.限重這一塊。六軸及以上車限重49噸，這一標準不能動。
2.17.5米平板車對于普通貨物運輸的裝載限制。
3.廂車總長度超標，尤其是“后凸”延長的部分是整治的重點。有的車甚至是21米、22米。
以上三點屬于紅線，不能觸及，這幾點控制的比較嚴格的。同時本次整改從規定上可以看出整個計劃實施是分階段的。
二、影響：卡車消費拉動內需；運費先浮后緩
調整之后的影響一方面是卡車消費拉動內需。本次新政實施后，限重統一在六軸49噸。一方面受影響較大的是煤炭類的運輸車輛。二是國內轎車運輸企業的“大怪”、“二怪”運輸車。保守估計轎車運輸車輛在4-5萬輛車，全部調整為雙排變單排后，車輛預測的數據在上調70%－75%左右，約3.5萬輛。這一數量是一個機會點，拉動卡車消費內需，尤其在當前經濟的情況下，這是一個很可觀的數字；
第二點是說，普通貨物運輸企業，受政策實施影響，運費從短期來看是有一個上升，時間不超過一個月。之后就會恢復過來。價格上升的原因第一個是很多車不敢在路上跑，在觀望；另一個是很多車去改裝廠拆箱了。導致車輛整體減少，使運費上浮。
三、趨勢輕量化
對于整個市場來說，更側重于輕量掛車的應用，如鋁制、輕鋼的掛車，在當時情況下，正好與需求結合。掛車輕量化的應用算是天時地利人和了。另外鋁材的庫存較大，如果應用得好，將會加大鋁材的消費。價格也會隨之提高。如果往輕量化轉化，價格和需求量會是考慮的重點，總體上理解就是這幾方面。
物流軟件系統供應鏈領域專家 黃剛
關于9月21日物流軟件系統新政GB1589可能給中國物流軟件系統業和社會帶來影響：
一、促進行業的規范和洗牌
過去超載、超限的企業，多數是打擦邊球獲得利潤，從而導致了按照規定運營的企業很難盈利，本次新政的出臺，有利于限制這樣的企業，促進行業規范。對于非正規企業，很可能會被清理洗牌掉。
二、物流軟件系統成本暫時性上浮是必然
9月21日當天的情況來看，全國不少違規車輛陸續停運，都在觀望狀態，各地公路港車場，出現發貨緊張局面，價格有的漲到30-50%，所以暫時性的運價上漲是必然。但長期看，在漲幅到一定的時候會回歸理性，但回落點一定比新政實施前高。
三、全國各區域執行落地的差異問題、公平問題
中國地大物博，和以前9部委聯合治超一樣，同一個政策，各地落地百花齊放，這對于新政來說是最大的挑戰。上海一個樣、新疆一個樣、東北一個樣，肯定是這樣的結果，對于處罰標準來說也會出現千差萬別。就當年營改增的實施，也是被多少物流軟件系統企業去鉆空子，在過程中一定會存在這樣的問題。
同時可能還會滋生腐敗現象，這個不用我詳細解釋，業界都懂的。
四、強化源頭管控，車輛生產企業將受到連帶責任
這次新政出臺，重點提出了卡車生產企業的連帶責任，從源頭抓起。生產企業其實在兩年前已經開始逐步規范，這次連帶責任可能要限制改裝企業，如果不抓這個，生產企業可能會要吃啞巴虧。當然，對規范的生產企業也有一個不錯的價值，就是可以拉動合規車輛的銷量。
五、對相關產業鏈的影響
煤炭運輸、商用車運輸，這些長期靠超載運營的企業將上浮巨大的成本，從而對鋼鐵、汽車等領域的產業鏈將帶來“牛鞭效應”的影響，可能會出現漲價的動態。
六、對空運和鐵路運輸帶來的利好
一旦整個行業運價上浮，在同樣的價格體系上能夠選擇其他快速的物流軟件系統服務的，比如快遞和零擔可能選擇空運，零擔和部分整車在沒有時間約束的情況下可以選擇鐵路（高鐵）運輸，這無形中促進了這兩個領域的業務上漲。
七、物流軟件系統創業門檻拉高
對于搞貨運創業的朋友來說，起初階段靠走歪門邪道生存的機會越來越渺茫了，靠掛靠生存也越來越多限制了，這有利于平臺化的整合模式的進一步鋪網。今天和物流軟件系統公路港平臺天地匯、專線平臺卡行天下等企業高層交流，他們明確這對平臺企業影響不大，到是利好的整合和規范機會。
